Por Ferdinand Carré, agosto de 2021El uso de los contenedores como formato de transporte estandarizado en todo el mundo trajo consigo importantes recortes de costos y una mayor eficiencia de la cadena de suministro. De hecho, lo que llamamos "transporte de contenedores" abarca una amplia gama de innovaciones que afectan a la cadena de suministro, principalmente a través de una disminución significativa de los costos de transporte intermodal: el uso de contenedores ha hecho que los puertos, las estaciones de mercancías y las terminales de carga se vuelvan mucho más eficientes de lo que solían ser. Esta tecnología ha tenido consecuencias, además, en toda la organización de la cadena de suministro y ha permitido que cada vez más actividades aprovechen el comercio internacional, con lo que se impulsó la eficiencia y la rentabilidad. Echemos un vistazo primero a los detalles de esta revolución de recorte de costos sus repercusiones en los negocios modernos.
Mayor eficiencia para la cadena de suministro: una revolución de recorte de costos
Los recortes significativos de costos se vieron primero en un margen intensivo: gracias a la estandarización de los contenedores, con la misma inversión se pueden transportar cantidades de mercancías mucho más grandes. "Estandarización" significa que, independientemente del lugar del mundo y el medio de transporte, las mercancías viajan hoy en día en un contenedor cuyas dimensiones son siempre las mismas, o un múltiplo de la misma unidad básica, el equivalente a la capacidad de un contenedor de 20 pies o 6,1 m (TFE o
Twenty-feet equivalent). Esto permite que las mercancías se transporten no solo de un punto a otro, sino también de un barco a un camión, un tren u otro barco, siempre en el mismo contenedor. Este efecto simple de estandarización global ha tenido enormes consecuencias en los costos de la cadena de suministro.
Poder transportar mercancías de un barco a un tren sin tener que cambiar otra cosa que el medio de transporte representa un gran paso adelante con respecto a la época en la que las mercancías eran llevadas por los trabajadores portuarios desde la bodega de un barco hasta el vagón de carga, a menudo con una parada en el almacén. Esto ilustra el modo en un que un punto intermodal, como un puerto, podría representar un cuello de botella para el comercio y, por lo tanto, el factor limitador de la cadena de suministro global: una gran parte de los costos asociados con esta provenían precisamente de los puntos de conexión entre modos de transporte. Al contrario, con el contenedor, cambiar medio de transporte y descargar las mercancías es mucho más fácil y menos costoso. Todo lo que se necesita es una grúa que descargue los contenedores del barco y los coloque en el tren, el camión o un medio de transporte lo suficientemente grande. Esto significa que, una vez que se compran las grúas y se construyen los contenedores, la misma cantidad de inversión de una empresa podría pagar cantidades de mercancías mucho mayores. De hecho, el primer uso de los contenedores intermodales ilustra el modo en que los recortes de costos significativos asociados modifican la cadena de suministro de un negocio. En 1956, una empresa de camiones de transporte que operaba entre Nueva York y Houston, Texas, eligió evitar el tráfico trasladando parte de la ruta al mar, si bien en ese momento se consideraba que la navegación de cabotaje era mucho menos rentable que el transporte por carretera (de hecho, esta modalidad prácticamente había desaparecido en Estados Unidos para las grandes cantidades de mercancías). La innovación de esta empresa consistió en cargar las mercancías en contenedores de metal que se transferirían de un camión a un barco, y viceversa, solo con la ayuda de una grúa: de pronto, los puntos intermodales se volvieron 40 veces más productivos de lo que eran con los trabajadores portuarios que gestionaban el transporte a granel de la carga. Debieron pasar solo 10 años, hasta 1966, para que la Organización Internacional para la Estandarización (ISO) estableciera un estándar oficial para los contenedores, que se mantiene hasta la actualidad.
Más concretamente, este decidido aumento en la productividad, asociado con una disminución equivalente en los costos, puede atribuirse a varios factores de reducción de costos, principalmente el de la mano de obra de los trabajares portuarios que ya no fueron necesarios, ya que las grúas no solo eran más productivas, sino que también costaban mucho menos. La productividad del trabajo en dársena, por lo tanto, aumentó en proporciones sin precedentes. Un estudio calculó este salto de 1,7 toneladas por hora antes de la contenedorización a 30 toneladas por hora después, lo que significa que la actividad resultó de repente 17 veces más productiva.
Sumado a este recorte en los costos de mano de obra, el uso de grúas mecánicas y el hecho de que la gestión directa de las mercancías ya no era necesaria también disminuyó los costos de seguro contra deterioro y hurto, que eran verdaderos problemas antes de que aparecieran los contenedores (una vieja broma de la época del transporte a granel de mercancías calculaba el salario de un trabajador portuario del siguiente modo: "veinte dólares y todo el whisky que pueda llevarse a casa"). El transporte de contenedores, por lo tanto, asegura mayores niveles de preservación de la carga a lo largo de toda la ruta, ya que una determinada carga generalmente se transporta en el mismo contenedor entre los puntos de partida y arribo. Por último, la automatización de la gestión de la carga en puntos intermodales disminuyó drásticamente la necesidad de contar con inventario, ya que un contenedor puede descargarse de un barco y cargarse en un camión sin ningún paso adicional, lo que evita costos que de otro modo se asociarían con almacenes y retrasos.
Los costos de seguro e inventario muestran que el aumento de la productividad y la eficiencia derivados del uso de contenedores va más allá del margen intensivo derivado de la cantidad de mercancías que se pueden transportar por una determinada cantidad de dinero.
Nueva organización: el margen extensivo de la revolución de contenedores
El hecho mismo de que determinados costos desaparezcan tiene que ver con que el contenedor de mercancías nunca cambia, independientemente del medio de transporte. Esto tiene consecuencias en el margen extensivo de la optimización de la cadena de suministro, ya que cambia la manera de hacer las cosas. De hecho, la estandarización a escala global a través de la contenedorización implica una transformación profunda de las estructuras de la cadena de suministro.
Por ejemplo, actualmente, los agentes de cadena de suministro eligen especializarse en transporte de contenedores, lo que significa que pueden gestionar cualquiera de los pasos de una cadena de suministro, ya que todo se transporta en un formato estandarizado que puede anticiparse perfectamente y gestionarse de modo estándar. Un solo formato de transporte y agentes de cadena de suministro especializados que operan todo el recorrido genera un grado de integración que simplifica el seguimiento del transporte y, de consecuencia, disminuye significativamente los costos organizativos. En general, una cadena de suministro que agrega mercancías muy diversas también puede obtener beneficios del transporte de contenedores, ya que cada tipo de mercancías puede transportarse utilizando contenedores, lo que elimina gran parte de la complejidad.
El hecho de que los contenedores sean los formatos de transporte global y estándar actuales también beneficia a las empresas que buscan una logística de extremo a extremo y estrategias de B2C, que representan un gran paso en la optimización de la cadena de suministro. Gracias a que un contenedor puede cruzar miles de kilómetros entre dos puertos internacionales y tener las dimensiones para caber en un camión pequeño diseñado para carreteras estrechas, las mercancías pueden transportarse desde grandes centros de producción a prácticamente cualquier consumidor, lo que permite una gran reestructuración de la cadena de suministro impulsada por la eficiencia. De hecho, la necesidad de contar con inventario, grandes depósitos y la costosa dependencia de grandes centros de consumo, como tiendas por departamentos y centros comerciales, puede evitarse mediante una lógica "Hub & Spoke" (modelo de distribución radial) habilitada por la universalidad de los contenedores y la amplia gama de medios de transporte compatibles con ellos.
Una gestión de este tipo, por lo tanto, mejora la eficiencia de una cadena de suministro gracias a la estandarización y los efectos de red, pero también requiere una sólida estructura organizativa para asegurar una coordinación óptima. Los sistemas de transporte actuales tienden a tratar los contenedores como
commodities que pueden comercializarse en mercados altamente integrados, con el objetivo de asignar los espacios para el transporte de contenedores de forma óptima. Esto implicaría una asignación prácticamente instantánea para limitar los retrasos y participar en una cadena de suministro "justo a tiempo", y en general, la eliminación de la mayoría de las fricciones asociadas con la negociación local. Este tipo de "mercados de valor" en los que los contenedores, los recorridos y los espacios se comercian dependen mucho de la informática.
Los contenedores de hoy: un resumen
La estandarización también significa que pueden transportarse tipos de mercancías muy diferentes con el mismo sistema de transporte, lo que permite una alta eficiencia de los costos, ya que a menudo se puede prescindir de infraestructura específica y costosa. Esto significa que la cadena de suministro ya no necesita barcos, trenes o camiones específicamente diseñados para productos fríos, materias primas o mercancías de dimensiones no estándar. Lo que prevalece, en cambio, es una amplia gama de tipos de contenedores adaptados para una gama aún más amplia de mercancías, que pueden ser transportados por una infraestructura disponible a nivel internacional.
El recorrido típico de un contenedor generalmente incluye un tramo por carretera en camiones, pequeños (para un contenedor de 1 TFE) o grandes (para uno de 2 TFE); luego un tramo en buque portacontenedores, que estadísticamente supera los 300 metros de largo y los 20 000 TFE de tonelaje, y luego un recorrido entre dos puertos internacionales siguiendo una ruta precisa, con la obligación de mantener una cierta distancia de otros barcos de transporte de contenedores similares que se encuentren detrás y por delante de este (de modo que los barcos más pequeños puedan atravesar la ruta sin peligro). El puerto de destino generalmente es muy grande y está construido, al menos en parte, sobre aguas profundas para poder recibir a los buques gigantes, con dársenas extremadamente anchas, llamadas terminales, en las que los contenedores se almacenan a la espera de pasar a otro medio de transporte. Sin embargo, un contenedor también puede ser transferido directamente por un mecánico, y muy a menudo, una grúa automática (controlada por computadora desde el centro de la autoridad portuaria) a un tren o un camión estacionado en el embarcadero. Una vez que el tren está completo, puede partir hacia cualquier región de los alrededores del puerto, que, en el caso de un puerto internacional, generalmente superan los límites nacionales, una consecuencia de la lógica de distribución radial. Allí, puede llegar hasta el lugar de consumo final, o una fábrica, un centro de ensamblaje o un hub de distribución, dependiendo del tipo de cadena de suministro en cuestión.
La segunda frontera que el transporte de contenedores ayudó a cruzar ha sido la que existía entre los diferentes tipos de mercancías. Hoy en día, es posible usar un buque portacontenedores para transportar mercancías secas o frescas, productos sólidos o líquidos, y mercancías de diferentes tamaños, precisamente porque existen diferentes tipos de contenedores adecuados para cada una de estas categorías.
En primer lugar, el contenedor seco es el más inmediatamente reconocible y, sin dudas, el que se presta a mayor cantidad de usos posibles. El sitio web de una gran empresa de transporte promociona las maneras en que puede utilizarse un contenedor de este tipo para transportar ropa (con rieles opcionales para colgar los indumentos adentro), automóviles o bolsas de café.
Para gestionar las mercancías frescas se utilizan los contenedores refrigerados (o contenedores reefer), que están equipados con un motor refrigerador. Este motor utiliza energía eléctrica externa (generalmente en un almacén, en el barco o en el muelle), pero durante el tiempo del transporte ferroviario o por carretera, esta energía puede ser proporcionada por grupos electrógenos diésel. Para viajes largos, tanto ferroviarios como por carretera, en los que la energía eléctrica externa no está disponible, la refrigeración criogénica ofrece una regulación eficiente de la temperatura para un período prolongado (hasta un mes). Este tipo de configuración da más posibilidades de almacenar el contenedor en cualquier lugar de un barco (no necesariamente cercano a una fuente eléctrica externa). La idea detrás de esto es que cuando un líquido se evapora, tiende a enfriar el aire a su alrededor. Al almacenar nitrógeno líquido, o incluso CO2 en estado sólido, y dejar que se evapore lentamente, es posible lograr esa regulación de temperatura. Gracias a estas diferentes tecnologías de refrigeración, es posible mantener fresca una carga en un rango muy amplio de temperaturas: entre +25 y -60 °C.
Si bien el gas y el aceite generalmente se transportan en buques tanques, el contenedor tanque (o isotanque) permite el transporte de este tipo de carga dentro del sistema de contenedor global: la carga se almacena en un tanque estandarizado sostenido firmemente dentro de un marco de metal, cuyas dimensiones se adecuan exactamente a las de los contenedores secos estándar. La pregunta que podría hacerse sobre los contenedores tanque es: ¿cuándo es rentable utilizar uno en lugar de un buque petrolero o gasero? Por un lado, los contenedores tanque mantienen bajo el precio del transporte debido a todos los factores de reducción de costos de los que ya hemos hablado; por otro lado, el uso de buques grandes o superbuques también deja margen para ventajas a gran escala. La carga y descarga de esos buques no cuesta tanto como la de los buques de carga de la época anterior a los contenedores; por lo tanto, cuando se trata de combustibles comunes y muy utilizados, podría ser más interesante usar buques petroleros o gaseros para el transporte de este tipo de cargas. No obstante, los contenedores tanque podrían ser más rentables cuando se trata de combustibles excepcionales o en menores cantidades, cuando resulta más difícil obtener ganancias a escala. El mismo razonamiento se aplica al momento de negociar viajes cortos, que a menudo implican cantidades menores (ya que no necesariamente se trata de viajes entre dos hubs internacionales). Nuevamente, los contenedores tanque podrían ser la opción menos costosa.
Por último, para las mercancías de grandes dimensiones que no pueden cargarse por la puerta y para las mercancías extragrandes que sobresalen (lateral o verticalmente), no es posible usar un contenedor seco clásico, y se puede usar el llamado "flat rack". Este tipo de contenedor es abierto en los laterales y la parte superior, hecho de acero, y de 20 o 40 pies. Este formato se utiliza especialmente para vehículos grandes, algunos mercancías de transporte de granel y, principalmente, para motores extragrandes, como grúas o tuberías. La versión "collapsible flat rack" (flat rack abatible) es fácil de transportar cuando está vacía (una ventaja con respecto a otros formatos): los laterales se pliegan de modo que, cuando están vacíos, los contenedores pueden apilarse (4 CFR equivalen a un contenedor seco) y transportarse fácilmente.
Dando forma a la economía mundial, y más
La revolución del contenedor ha tenido profundas consecuencias en la cadena de suministro de todas las empresas, pero también ha tenido repercusiones en la economía global y otros ámbitos, en la manera en que las sociedades se organizan en todo el mundo.
Para un operador de cadena de suministro, podría hablarse de ganancias a escala que se comparten con sus empresas clientes; para una economía, podría hablarse de una externalidad positiva, cuyas ganancias se comparten con todos sus socios comerciales. Esta externalidad es de "red": cuando un país decide invertir para que uno de sus puertos sea compatible con el transporte de contenedores, las empresas locales se benefician de costos de transporte menores, pero lo que sucede por sobre eso es que se aumenta la red de comercio con contenedores y, por lo tanto, se produce una mejora para todos los demás países, porque el costo del transporte disminuye en todas partes. Por último, podrían agregarse las ganancias comerciales, que implican que cada nuevo país que se suma al comercio internacional se hace más rico y también hace más rico a los demás países.
Económicamente, esta externalidad de red opera principalmente a través de la concentración de puertos según un mecanismo de distribución radial. Un estudio de 1972 sobre el comercio entre Europa occidental y Australia del sur calculó que había 11 puertos que conectaban a Europa con Australia del sur antes de la revolución del contenedor, y solo tres antes de ella. Los principales puertos de contenedores de la región norte de Europa se concentran alrededor de Róterdam, Amberes y Hamburgo, y representan los tres hubs europeos. Las mercancías luego se envían a hubs nacionales más pequeños, como los de Felixstowe (Reino Unido), Le Havre (Francia) o Gioia Tauro (Italia). Debido a esta lógica de distribución radial, los alrededores de un puerto (las características geoeconómicas de la tierra alrededor del puerto) son menos importante de lo que solían ser para puertos muy grandes. Al contrario, son las características locales las que importan: un puerto de contenedores eficiente debe, primero, estar ubicado cerca de aguas profundas, de modo que buques grandes puedan atracar y zarpar sin problemas; y segundo, debe tener dársenas muy amplias, llamadas terminales de contenedores, en los que las cargas puedan almacenarse uno o dos días. Esto explica por qué los puertos más importantes hoy en día no son necesariamente los que han tenido importancia histórica o que, cuando lo son, en realidad se encuentren lejos del centro histórico del puerto. Sin embargo, debido a la lógica de distribución radial, el espacio geográfico alrededor del puerto de contenedores no necesariamente se beneficia de sus ventajas económicas. La estrategia de un país sobre si inversiones de este tipo representan una oportunidad deben , por lo tanto, tener en cuenta e integrar varios parámetros, tales como la naturaleza y las direcciones de las corrientes que transitan a través de él. La influencia geopolítica, las cuestiones estratégicas y las ganancias comerciales deben incluirse.
La concentración afecta tanto al espacio como al tiempo: la creciente importancia del comercio internacional y, en un sentido más amplio, la llegada a la madurez de la globalización moderna, ha permitido que las cadenas de suministro sean más sensibles a la demanda, ya que no dependen tanto del inventario como antes. Para las economías, esto se expresa en el sistema "justo a tiempo" que ha demostrado ser rentable con respecto a los stocks. Sin embargo, este sistema también implica un mayor nivel de interdependencia entre los agentes de cadena de suministro, lo que a su vez aumenta el riesgo sistémico en caso de falla de uno de estos agentes o de interrupción global.
La influencia de los contenedores en el esquema "justo a tiempo" también tiene aplicaciones en otros campos de la cadena de suministro en distintos del comercio. Los contenedores, especialmente los refrigerados (porque incluyen algún tipo de conexión eléctrica), pueden utilizarse como unidad de construcción en emergencias o situaciones provisionales. Por ejemplo, pueden servir como bloques para construir hospitales o centros de datos rápidamente, siempre que se incluya una conexión a internet y una fuente de electricidad.
Referencias
Estimating the effects of the container revolution on world trade, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volumen 98, 2016
The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
Containerization: A 5-year balance sheet, McKinsey Company, 1972
