Par Ferdinand Carré, août 2021L'utilisation mondiale des conteneurs en tant que format de transport standardisé a engendré des chocs majeurs en termes de réduction des coûts, en améliorant l'efficacité de la supply chain. En effet, ce que l'on appelle le "transport en conteneur" recouvre une série d'innovations qui affectent la supply chain, notamment à travers une baisse drastique des coûts de transport intermodal : l'utilisation de conteneurs a rendu les ports, les gares de marchandises, et les terminaux de fret plus efficaces que jamais. En outre, cette technologie a eu des conséquences sur la totalité de l'organisation de la supply chain, et a permis à un nombre croissant d'activités de se reposer sur le commerce international, ce qui a grandement augmenté l'efficacité et la rentabilité. Par conséquent, il nous faut, dans un premier temps, nous pencher sur les détails de la révolution que représente la baisse des coûts, ainsi que sur ce que cela implique pour le commerce moderne.
Améliorer l'efficacité de la supply chain : une réduction des coûts révolutionnaire
Les chocs en termes de réduction des coûts ont d'abord fonctionné sur une marge intensive, mais grâce à la standardisation des conteneurs, un même investissement peut couvrir le coût du transport d'une plus grande quantité de marchandises. Le terme de "standardisation" signifie que, peu importe le lieu ou le mode de transport, la marchandise voyagera désormais dans un conteneur qui aura toujours les mêmes dimensions, ou un multiple de la même unité de base : l'équivalent de vingt pieds (EVP). Cela permet de déplacer la marchandise, non seulement d'un point A à un point B, mais aussi d'un bateau à un camion, d'un train à un autre bateau, et ce toujours dans le même contenant. Cette simple conséquence due à la standardisation mondiale a eu de grandes répercussions sur les coûts de la supply chain.
Avoir la possibilité de déplacer des marchandises d'un bateau à un train sans avoir à changer quoique ce soit d'autre que le bateau et le train en question représente une grande avancée par rapport à l'époque où les marchandises devaient être prises en charge par des dockers de la cale d'un navire à un wagon de marchandises, et ce souvent en faisant un arrêt par l'entrepôt. Cela illustre la façon dont un point intermodal, comme par exemple un port, pouvait constituer un goulot d'étranglement pour le commerce, d'où le facteur limitant de la supply chain mondiale : une grande partie des coûts associés à la supply chain provenait auparavant des points de connexion entre les divers modes de transport. Cependant, avec le conteneur, il est bien plus facile et bien moins coûteux de changer de mode de transport et de décharger la marchandise. Seule une grue est nécessaire pour retirer les conteneurs du bateau et les déposer sur le train, le camion, ou tout autre mode de transport qui serait suffisamment large. Par conséquent, une fois les grues achetées, et les conteneurs construits, le même investissement réalisé par une entreprise peut donc servir à payer des quantités de marchandises bien supérieures. La première utilisation de conteneurs intermodaux illustre ainsi la façon dont l'association des chocs dus à la réduction des coûts a modifié la supply chain d'une entreprise. En effet, en 1956, une entreprise de transport par camion qui opérait entre New York et Houston au Texas a décidé d'éviter les embouteillages en faisant passer une partie de son itinéraire par la mer, même si, à l'époque, la navigation côtière était perçue comme bien moins rentable que le transport par camion (celle-ci avait en réalité pratiquement disparu aux Etats-Unis en ce qui concernait les grandes quantités de marchandises). L'innovation de cette entreprise a été de charger la marchandise dans des conteneurs en métal qui pouvaient être déplacés d'un camion à un bateau, et vice-versa, seulement à l'aide d'une grue : tout à coup, les points intermodaux sont devenus 40 fois plus productifs qu'ils ne l'étaient lorsque des dockers se chargeaient du transport classique en vrac. Cela prit seulement dix ans, et d'ici 1966, l'Organisation Internationale de Normalisation (ISO) mis en place un standard officiel pour le conteneur, qui est toujours valable aujourd'hui.
Plus précisément, cette envolée de la productivité, associée à un effondrement des coûts tout aussi important, peut être liée à divers facteurs de réduction des coûts, le premier étant le coût de la main d'œuvre engendré par l'inutilité soudaine des dockers car les grues étaient non seulement plus productives, mais aussi moins chères. La productivité du travail sur les quais a par conséquent connu une augmentation aux proportions sans précédent. Une étude estime que celle-ci a bondi de 1.7 tonnes par heure avant la conteneurisation, à 30 tonnes par heure après, ce qui signifie que la productivité a soudainement été multipliée par 17.
En plus de cette chute des frais de main d'œuvre, l'utilisation de grues mécaniques, et le fait qu'il ne soit plus nécessaire de s'occuper directement des marchandises, ont aussi permis de réduire les frais d'assurance pour protéger la marchandise de la détérioration ou du vol, qui étaient des problèmes majeurs avant l'apparition des conteneurs (une blague remontant à l'ère du transport classique en vrac disait que le salaire d'un docker était de vingt dollars et tout le Scotch qu'il pouvait ramener chez lui). Le transport en conteneur assure donc une meilleure préservation de la marchandise tout au long du voyage, étant donné qu'une cargaison donnée reste généralement dans le même conteneur du point de départ au point d'arrivée. Enfin, l'automatisation de la manipulation de la marchandise aux points intermodaux a drastiquement réduit le besoin d'inventaire, étant donné qu'un conteneur peut être retiré d'un bateau et chargé dans un camion sans étape supplémentaire, ce qui évite les coûts qui seraient associés à l'entreposage et aux retards.
Les frais d'assurance et d'inventaire montrent que les gains en productivité et en efficacité liés à l'utilisation des conteneurs va au-delà de la marge intensive de "quelle quantité de marchandise peut être déplacée avec cette somme d'argent ?".
Une nouvelle organisation : la marge extensive de la révolution des conteneurs
Le fait même que des coûts disparaissent est dû au fait que le conteneur de marchandises ne change jamais, peu importe le moyen de transport. Cela a des conséquences sur la marge extensive de l'optimisation de la supply chain, car cela change la façon dont on fait les choses. En effet, la standardisation mondiale via la conteneurisation implique une transformation profonde des structures de supply chain.
Par exemple, de nos jours, les agents de la supply chain décident de se spécialiser dans le transport par conteneur, ce qui signifie qu'ils sont capables de se charger de n'importe quelle étape de la supply chain, étant donné que tout est transporté dans un format standardisé qui peut être parfaitement anticipé et géré de manière standard. Un format de transport unique et des agents spécialisés de la supply chain qui s'occupent de l'ensemble du trajet réduisent considérablement les coûts d'organisation, puisque le suivi du transport est simplifié par cette intégration. Plus généralement, une supply chain complexe qui regroupe des produits très différents pourrait également bénéficier du transport par conteneur, puisque chaque type de produit peut être déplacé à l'aide de conteneurs, ce qui élimine la majeure partie de la complexité.
Le fait que les conteneurs soient le standard et les formats mondiaux de transport actuels représente aussi un avantage pour les entreprises qui envisagent des stratégies de logistique de bout en bout (end-to-end) et d'entreprise au particulier (business to consumer), qui peuvent représenter une étape importante dans l'optimisation de la supply chain. Avec un conteneur qui peut traverser des milliers de kilomètres entre deux ports internationaux tout en ayant la possibilité d'être transporté sur un petit camion conçu pour circuler sur les routes étroites, la marchandise peut être acheminée des grands centres de production vers pratiquement tout consommateur, ce qui permet une restructuration considérable de la supply chain pour une meilleure efficience. En effet, le besoin de stocks, de dépôts d'argent importants, et la dépendance coûteuse à l'égard des grands centres de consommation, tels que les grands magasins ou les centres commerciaux, peuvent être évités grâce à une logique hub-and-spoke (ou de réseau en étoile), qui est rendue possible par l'universalité des conteneurs, et le nombre important de modes de transport avec lesquels ils sont compatibles.
De ce fait, une telle gestion améliore grandement l'efficacité de la supply chain à travers la standardisation et les effets de réseau. Néanmoins, cela nécessite également une excellente structure organisationnelle afin d'assurer une coordination optimale. Les systèmes de transport d'aujourd'hui tendent à traiter les conteneurs comme des produits pouvant être échangés sur des marchés hautement intégrés, ce qui vise à une allocation optimale des créneaux d'expédition des conteneurs. Cela signifierait une allocation quasi instantanée afin de réduire les délais et de participer à la mise en place d'une supply chain à flux tendu (JAT), et plus généralement une allocation qui éliminerait la plupart des frictions associées aux négociations locales. Ces "bourses", où se négocient grandement les conteneurs trajets et créneaux horaires, dépendent fortement de l'informatique.
Aperçu des conteneurs d'aujourd'hui
La standardisation signifie également que des types de marchandises très divers peuvent voyager en utilisant le même système de transport. Cela permet donc une forte rentabilité, puisque les infrastructures spécifiques et coûteuses sont souvent rendues inutiles. Cela signifie que les bateaux, trains ou camions spécifiquement conçus pour transporter des produits froids, bruts, ou aux dimensions inhabituelles n'ont plus leur utilité au sein de la supply chain. Au contraire, ce qui prévaut, c'est une gamme étendue de types de conteneurs adaptés à une gamme encore plus large de marchandises qui peuvent être transportées par des infrastructures disponibles partout dans le monde.
Le trajet typique d'un conteneur comprend un passage par la route sur un camion, qu'il soit petit (pour un conteneur de 1 EVP) ou grand (pour un conteneur de 2 EVP), puis, généralement, par les eaux sur un navire porte-conteneurs, qui dépasse en moyenne les 300 mètres de long et les 20,000 EVP de tonnage, et qui relie habituellement deux ports internationaux en suivant un itinéraire précis, avec pour obligation de garder une certaine distance avec les autres porte-conteneurs situés devant et derrière lui (afin que les navires de plus petite taille puissent traverser sans danger). Le port d'arrivée est généralement très gros et au moins partiellement construit en eaux profondes afin de pouvoir accueillir ces bateaux géants, avec des docks extrêmement vastes que l'on appelle des terminaux et dans lesquels les conteneurs sont parfois stockés en attendant d'être transférés sur leur prochain mode de transport. Cependant, un conteneur peut également être transféré directement, par une grue mécanique, et très souvent automatique (contrôlée par ordinateur par le centre d'autorité du port), sur un train ou un camion qui serait garé le long du quai. Une fois le train au complet, il peut partir vers n'importe quelle région du vaste arrière-pays du port en question. L'arrière-pays d'un port international dépasse généralement les frontières nationales, ce qui est une conséquence de la logique hub-and-spoke. Le conteneur peut alors soit rejoindre son lieu final de consommation, soit une usine, un centre d'assemblage ou un centre de distribution, en fonction de la supply chain concernée.
La seconde frontière que le transport en conteneur a aidé à traverser est celle qui sépare de très divers types de marchandises : on peut désormais utiliser un porte-conteneurs pour déplacer des produits secs comme frais, solides comme liquides, et de différentes dimensions, précisément parce qu'il existe de multiples types de conteneurs adaptés à chacune de ces catégories.
Tout d'abord, le conteneur de marchandises sèches (conteneur dry) est le plus facile à repérer visuellement, et sans doute celui qui offre le plus de possibilités d'utilisation; le site internet d'une grande entreprise de transport maritime promeut la façon dont on peut utiliser ce type de conteneur pour déplacer des vêtements (avec, à l'intérieur, des rails de suspensions optionnels), des voitures, ou encore des sacs de café.
Pour ce qui est de la gestion des marchandises fraîches, on utilise des conteneurs réfrigérés (ou reefers). Chaque conteneur est équipé d'un moteur frigorifique. Ce moteur dépend d'une source externe d'alimentation électrique (généralement située dans un entrepôt, sur le bateau, ou sur le quai), même si cette alimentation peut être fournie par des groupes électrogènes diesel pour le temps de transport qui s'effectue sur la route ou sur les rails. Une telle alimentation électrique externe n'est pas possible lors des longs trajets ferroviaires ou routiers, on utilise donc la réfrigération cryogénique qui offre une régulation efficace de la température pour une longue période (allant jusqu'à un mois). Ce type d'installation permet de stocker le conteneur où que ce soit sur le bateau (et pas nécessairement à proximité d'une source d'alimentation électrique extérieure). L'idée sous-jacente est que, lorsqu'un liquide s'évapore, il a tendance à rafraîchir l'air qui l'entoure. Ainsi, en stockant du nitrogène liquide, ou même du CO2 solide, et en le laissant s'évaporer lentement, on atteint cette régulation de la température. Grâce à ces diverses technologies de réfrigération, on peut conserver les marchandises fraîches dans un très large éventail de températures allant de 25 à -60°C.
Bien que le gaz et le pétrole soient généralement transportés dans des navires citernes, le conteneur citerne (ou "tanktainer" en anglais) permet de transporter ce type de marchandises dans un système de conteneur global : la marchandise est stockée dans une citerne standardisée qui est maintenue immobile dans un cadre métallique dont les dimensions sont parfaitement ajustées à ces conteneurs secs standards. La question sous-jacente au conteneur citerne est : quand est-ce qu'il est plus rentable d'avoir recours à un conteneur citerne plutôt qu'à un navire citerne ? D'un côté, les conteneurs citernes permettent de conserver un coût de transport peu élevé grâce aux chocs de réduction des prix mentionnés ci-dessus, mais d'un autre côté, l'utilisation de citernes de très grande taille sur les supertankers (de grands pétroliers) permet de réaliser des gains de grande échelle. Le chargement et le déchargement de ces navires n'est pas aussi coûteux que pour des cargos préconteneurs. Ainsi, lorsqu'il s'agit de combustibles courants et très utilisés, il peut s'avérer plus intéressant d'avoir recours à des navires citernes. Cependant, les tanktainers peuvent être plus rentables lorsqu'il s'agit de combustibles plus rares ou de quantités moindres, pour lesquels il est moins aisé de réaliser des gains d'échelle. C'est la même logique qui s'applique lorsque l'on a affaire à des trajets plus courts, qui impliquent souvent des quantités plus réduites (étant donné que le trajet n'a pas nécessairement besoin de passer par deux hubs internationaux). Une fois de plus, les conteneurs citernes ont plus de chances d'être l'option la moins onéreuse.
Enfin, pour les marchandises volumineuses qui ne peuvent pas être chargées par la porte et les marchandises surdimensionnées qui dépassent (latéralement ou verticalement) du conteneur sec classique, ne permettant pas son utilisation, on peut avoir recours à ce que l'on appelle un "Flat Rack". Ce type de conteneur est ouvert de tous les côtés sauf au sol et aux deux côtés les moins larges, est totalement fait d'acier, et a une dimension de 20 ou 40 pieds. Ce format de conteneur est notamment utilisé pour les grosses voitures, certaines marchandises diverses, et la plupart du temps pour les machines surdimensionnées comme les grues ou les pipelines. Le Flat Rack Collapsible (CFR) est une version facile à déplacer lorsque le conteneur est vide (un avantage comparé aux autres formats), les côtés se replient, de sorte que l'on puisse empiler les conteneurs vides (4 CFR font un dry !) et les transporter facilement.
Remodeler l'Economie Mondiale - et bien plus
La révolution du conteneur a eu des conséquences époustouflantes sur la supply chain de toutes les entreprises, mais elle a également eu des implications dans l'économie mondiale, et au-delà, sur la façon dont les sociétés sont organisées à travers le monde.
Pour un opérateur de supply chain, on peut parler de gains d'échelle qui sont partagés avec les entreprises clientes. Pour une économie, on peut parler d'externalité positive, dont les gains sont partagés avec ses partenaires commerciaux. Cette externalité est de type "réseau" : lorsqu'un pays décide d'investir pour qu'un port soit compatible avec les conteneurs, les entreprises nationales profitent de coûts de transports réduits, mais, en plus de cela, il se produit un élargissement du réseau de commerce des conteneurs. Par conséquent, tous les autres pays en reçoivent les bénéfices, car le coût du transport est réduit partout. Enfin, on peut ajouter les gains commerciaux car, lorsqu'un nouveau pays intègre le marché international, cela permet à tous les autres pays, ainsi que le pays en question, de s'enrichir.
Economiquement, cette externalité de réseau s'opère majoritairement via la concentration de ports, selon un mécanisme hub-and-spoke. Une étude de 1972 sur le commerce entre l'Europe occidentale et le sud de l'Australie a estimé que le nombre de ports européens de premier plan liés au sud de l'Australie s'élevait à 11 avant la révolution des conteneurs, et seulement à 3 après cela. Aujourd'hui, les ports à conteneur du nord de l'Europe sont majoritairement concentrés autour de Rotterdam, d'Anvers et de Hambourg, qui constituent les trois hubs européens. La marchandise est ensuite acheminée vers des hubs nationaux de plus petite taille comme Felixstowe au Royaume-Uni, Le Havre en France, ou Gioia Tauro en Italie. En raison de cette logique hub-and-spoke, l'arrière-pays d'un port (les caractéristiques géo-économiques des terres qui entourent le port) a perdu de son importance en ce qui concerne les très grands ports. Au contraire, ce sont les caractéristiques très locales qui importent désormais : un port à conteneurs efficient doit, d'une part, se situer à proximité d'eaux profondes afin que de gros navires puissent aller et venir sans difficultés, et d'autre part il doit disposer de trais larges quais, appelés terminaux à conteneurs, où la marchandise peut être stockée pour un ou deux jours. Cela explique pourquoi les ports les plus grands d'aujourd'hui ne sont pas généralement ceux qui ont eu une importance au cours de l'histoire ou, lorsqu'ils en ont eu, ils se trouvent en réalité très loin du centre historique du port. Cependant, à cause de la logique hub-and-spoke, l'espace géographique qui entoure le port à conteneurs n'est pas forcément le plus avantageux du point de vue économique. La stratégie d'un pays quant à l'opportunité que peuvent représenter de tels investissements doit donc intégrer un certain nombre de paramètres, comme la nature et les directions des flux qui y transitent. L'influence géopolitique, les préoccupations stratégiques, ainsi que les gains commerciaux doivent être pris en compte.
La concentration s'opère dans l'espace mais aussi dans le temps : l'importance croissante du commerce international et, plus généralement, l'arrivée à maturité de la mondialisation actuelle ont permis aux supply chains d'être plus sensibles à la demande, car elles ne dépendent plus autant qu'avant des stocks. Pour des économies entières, cela se traduit par le système du flux tendu qui s'est avéré très rentable en ce qui concerne les stocks. Mais le flux tendu implique également un niveau plus élevé d'interdépendance entre les agents de la supply chain, ce qui accroît le risque systémique en cas de défaillance de l'un de ces agents ou de perturbation mondiale.
L'influence des conteneurs dans le thème du flux tendu a également des applications dans des domaines de la supply chain autres que le commerce. Les conteneurs, et en particulier les reefers, parce qu'ils comprennent une sorte de plug-in énergétique, peuvent être utilisés comme unité de construction dans des situations d'urgence ou provisoire. A titre d'exemple, des hôpitaux ou des centres de données peuvent être assemblés très rapidement en utilisant des conteneurs comme blocs, pour autant qu'ils soient équipés d'une connexion Internet et d'une source d'électricité.
Références
- Estimating the effects of the container revolution on world trade, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
- The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
- Containerization: A 5-year balance sheet, McKinsey Company, 1972
