Von Ferdinand Carré, August 2021Der weltweite Einsatz von Containern als standardisiertes Transportformat führte erhebliche Kostensenkungen ein und trug zu Effizienzsteigerung der Supply-Chains bei. Der Begriff „Containertransport“ umfasst eine Reihe von Innovationen, die sich auf die Supply-Chains auswirken, vor allem durch eine drastische Senkung der intermodalen Transportkosten. Denn durch den Einsatz von Containern sind Häfen, Güterbahnhöfe und Frachtterminals wesentlich effizienter geworden. Darüber hinaus hat diese Technologie Auswirkungen auf die gesamte Organisation der Lieferkette, wodurch eine steigende Anzahl von Betrieben, sich auf den internationalen Handel stützen und Effizienz sowie Rentabilität steigern kann. Lassen Sie uns daher zunächst auf die Einzelheiten dieser Preisrevolution und deren Auswirkungen auf die moderne Wirtschaft eingehen.
Effizienzsteigerung in der Supply-Chain: eine Preisrevolution
Die rasante Kostensenkung wirkte sich zunächst auf die Gewinnspanne aus. Dank der Standardisierung der Container konnte mehr Ware für dieselben Transportkosten verschifft werden. Standardisierung hat somit zur Folge, dass Frachten heutzutage unabhängig vom Ort und von der Transportart in Containern transportiert werden, dessen Abmessungen immer gleich sind, bzw. ein Vielfaches der gleichen Grundeinheit, dem Twenty-foot-Equivalent (TEU). Dadurch kann die Fracht nicht nur von einem Ort zum anderen transportiert werden, sondern auch von einem Schiff auf ein Lkw, einen Zug oder ein anderes Schiff umgeladen werden, und das stets in demselben Container. Dieser einfache Effekt der globalen Standardisierung hat enorme Auswirkungen auf die Kosten der Lieferkette.
Die Möglichkeit, Fracht von einem Schiff auf einen Zug umzuladen, und dabei nicht anderes als das Schiff und den Zug zu ändern, stellt einen großen Fortschritt dar. Man denke nur an die Zeit, in der die Fracht von Hafenarbeitern vom Laderaum eines Schiffes auf einen Güterwagen gebracht wurde und dabei oft noch zwischenzeitig in ein Lager gebracht wurde. Dies verdeutlicht, dass ein intermodaler Punkt, wie z. B. ein Hafen, einen Engpass für den Handel darstellt und damit auch eine Einschränkung für globale Supply-Chains, denn ein Großteil der damit verbundenen Kosten entstand früher durch die Verbindung von Punkten zwischen Verkehrsträgern. Doch dank der Container ist der Wechsel des Verkehrsträgers und das Abladen deutlich einfacher und kostengünstiger geworden. Man braucht lediglich einen Kran, der die Container vom Schiff ablädt und sie anschließend auf einen Zug, ein Lkw oder ein ähnliches Verkehrsmittel mit ausreichender Größe lädt. Das bedeutet, dass sobald ein Kran beschafft und Container gebaut wurden, ein Unternehmen für denselben Betrag viel größere Mengen an Fracht transportieren kann. Der erste Einsatz von intermodalen Containern veranschaulicht, wie die damit verbundene Preissenkung die Lieferkette eines Unternehmens verändert hat. Im Jahr 1956 entschied sich ein zwischen New York und Houston, Texas, tätiges Unternehmen dazu, den überlasteten Straßenverkehr zu vermeiden, indem es einen Teil der Strecke auf den Seeweg verlagerte. Dies zu einer Zeit, zu der die Küstenschifffahrt als deutlich weit weniger rentabel als der Lkw-Verkehr galt und in den USA für große Warenmengen praktisch verschwunden war. Die Innovation dieses Unternehmens bestand darin, dass die Ladung in Metallcontainer verladen wurden, die lediglich mit Hilfe eines Krans von einem Lkw auf ein Schiff und umgekehrt umgeladen werden konnten. Plötzlich waren die intermodalen Umschlagplätze 40-mal produktiver als früher, als Hafenarbeiter sich um Stückguter kümmerten. Es dauerte nur zehn Jahre bis 1966 Internationale Organisation für Normung (ISO) eine offizielle Norm für den Container erstellte, die bis heute gilt.
Dieser Produktivitätsanstieg bei gleichzeitiger Kostensenkung ist auf mehrere kostensenkenden Faktoren zurückzuführen. Allen voran, die Senkung der Arbeitskosten. Denn durch die Kräne, die nicht nur produktiver waren, sondern auch deutlich günstiger, wurden die Dienste der Hafenarbeiter nicht mehr benötigt. Somit stieg die Arbeitsproduktivität in den Häfen in einem bis dahin unbekannten Ausmaß. In einer Studie wird dieser Sprung von 1,7 Tonnen pro Stunde vor dem Einsatz von Container auf 30 Tonnen pro Stunde danach geschätzt, was einen 17-fachen Anstieg der Produktivität darstellt.
Neben der Senkung der Arbeitskosten, dem Einsatz mechanischer Kräne und der Tatsache, dass die Ladung nicht mehr direkt umgeschlagen werden musste, gingen auch die Kosten für die Versicherung gegen Beschädigung und Diebstahl zurück, die vor der Einführung von Containern ein echtes Problem darstellten (ein alter Witz aus der Zeit der Stückgutfracht schätzte den Lohn eines Hafenarbeiters auf „zwanzig Dollar und so viel Scotch, wie man nach Hause tragen konnte“). Der Containertransport gewährleistet daher einen höheren Schutz der Ladung auf der gesamten Strecke, da die Ladung oft vom Start- bis zum Zielpunkt im selben Container bleibt. Als letzter Punkt ist der Bedarf an Lagerhaltung zu nennen, der durch die Automatisierung des Frachtumschlags an intermodalen Punkten drastisch zurückgegangen ist. Da ein Container ohne zusätzliche Schritte vom Schiff auf einen Lkw verladen werden kann, können Kosten, die ansonsten durch Lagerung und Verzögerungen entstehen würden, vermieden werden.
Anhand der Versicherungs- und Lagerkosten lässt sich erkennen, dass die Produktivitäts- und Effizienzgewinne, die durch den Einsatz von Containern erzielt werden, weit über die Frage „Wie viel Fracht kann ich einen bestimmten Betrag transportieren?“ hinausgehen.
Neue Organisation: die umfangreiche Marge der Container-Revolution
Der Rückgang der Kosten ist darauf zurückzuführen, dass unabhängig von der Transportart der Container im Einsatz ist. Dies wirkt sich auf die umfangreiche Marge der Supply-Chain-Optimierung, da es die Handlungsweise verändert. Die weltweite Standardisierung durch den Einsatz von Containern bringt eine tiefgreifende Veränderung der Lieferkettenstrukturen mit sich.
So spezialisieren sich Logistiker heutzutage beispielsweise auf den Containertransport, wodurch sie in der Lage sind, alle Schritte einer Lieferkette zu bewältigen, da alles in einem standardisierten Format transportiert wird, das perfekt antizipiert und nach standardisierten Prozessen gehandhabt werden kann. Ein einziges Transportformat und spezialisierte Logistiker, die den gesamten Transport abwickeln, tragen zu einer erheblichen Senkung der Organisationskosten bei, da die Überwachung des Transports durch diese Integration vereinfacht wird. Generell kann eine komplexe Lieferkette, die sehr unterschiedliche Güter umfasst, vom Containertransport profitieren, da Güter aller Art in Containern befördert werden können, wodurch ein Großteil der Komplexität entfällt.
Die Tatsache, dass Container heute als Standard und als globales Transportformat gelten, kommt auch Unternehmen zugute, die sich mit End-to-End-Logistik und Business-to-Consumer-Strategien befassen. Diese können einen großen Schritt für die Supply-Chain-Optimierung bedeuten. Da ein Container Tausende von Kilometern zwischen zwei Welthäfen zurückzulegen kann, aber genauso für den Transport auf kleinen, für schmale Straßen konzipierten Lkws geeignet ist, kann Fracht von großen Produktionszentren praktisch jeden Verbraucher erreichen. Dies ermöglicht eine enorme Umstrukturierung der Supply-Chain, die auf eine höhere Effizienz abzielt. Der Bedarf von großen Verbrauchszentren wie Kaufhäusern und Einkaufszentren an Lagerbeständen und großflächiger Lagerung, sowie die kostspielige Abhängigkeit kann durch das Hub-and-Spoke Konzept, das durch die allgegenwärtigen Containern und deren vielfältigen Transportmöglichkeiten entsteht, vermieden werden.
Ein solches Management steigert somit die Supply-Chain-Effizienz dank Standardisierung und Netzwerkeffekten. Gleichzeitig erfordert es aber auch eine solide Organisationsstruktur, die eine optimale Koordination gewährleisten kann. In den heutigen Transportsystemen werden Container in der Regel als Ware betrachtet, die auf hochintegrierten Märkten gehandelt werden kann, womit eine optimale Zuweisung von Container-Slots verfolgt wird. Dies würde bedeuten, dass die Zuteilung praktisch sofort erfolgt, um Verzögerungen zu verringern und an einer Just-in-Time-Lieferkette teilzunehmen. Allgemein betrachtet würde das die meisten Reibungen im Zusammenhang mit lokalen Verhandlungen beseitigt. Solche ‘Börsen’, an denen Container, Fahrten und Slots gehandelt werden, sind in hohem Maße IT-abhängig.
Die heutigen Container im Überblick
Dank der Standardisierung können unterschiedliche Arten von Gütern über ein und dasselbe Transportsystem befördert werden. Somit werden teure und spezifische Infrastrukturen nicht mehr benötigt, was eine hohe Kosteneffizienz ermöglicht. Eine Supply-Chain bedarf daher keiner Schiffe, Züge oder Lastwagen mehr, die speziell für gekühlte Produkte, Rohstoffe oder Waren mit ungewöhnlichen Abmessungen ausgelegt sind. Stattdessen hat sich eine breite Palette von Containertypen durchgesetzt, die sich für die vielfältigsten Güter eignet und über eine weltweit vorhandene Infrastruktur transportiert werden kann.
Typischerweise wird ein Container teilweise auf einem Lastwagen im Straßenverkehr transportiert, auf einem kleinen (für einen 1-TFE-Container) oder einem großen (für einen 2-TFE-Container). Anschließend wird er auf einem Containerschiff weitertransportiert. Dieser ist statistisch gesehen 300 Meter lang, hat eine Kapazität von über 20.000 TFE und verbindet zwei Welthäfen auf einer bestimmten Route, auf der er verpflichtet ist, vor und hinter sich einen vorgegebenen Abstand zu anderen Containerschiffen einzuhalten (damit kleinere Schiffe diese Route auch überqueren können). Das Ziel ist in der Regel ein sehr großer Hafen, der zumindest teilweise in tiefen Gewässern gebaut ist, damit diese riesigen Schiffe anlegen können. Zusätzlich verfügt er über extrem breite Docks, den so genannten Terminals, in denen Container vor der Weiterfahrt mit einem anderen Transportmittel gelagert werden können. Ein Container kann aber auch direkt von einem mechanischen – und oft auch automatischen – Kran (computergesteuert vom Zentrum der Hafenbehörde aus) auf einen Zug oder einen am Kai geparkten Lkw umgeladen werden. Sobald die Umladung erfolgt ist, kann der Zug in jede beliebige Region im weitesten Umland des Hafens fahren, also oftmals auch über die nationalen Grenzen hinweg, was sich die Hub-and-Spoke-Logik zunutze macht. Je nach Art der Lieferkette kann der Container von dort aus an den Ort des Endverbrauchs, in eine Fabrik, ein Montagezentrum oder einen Versandknotenpunkt gelangen.
Das zweite Hindernis, das dank des Containertransports überwinden werden konnte, ist das der unterschiedlichen Ladungsarten. Heutzutage kann man ein Containerschiff für den Transport von trockener oder Frischware, von festen oder flüssigen Produkten und von Gütern mit unterschiedlichen Abmessungen einsetzen, gerade weil es mehrere Containerarten gibt, die für diese Kategorien geeignet sind.
Der Standardcontainer (auch Dry-Container genannt) ist optisch am einfachsten erkennbar und bietet auch die meisten Einsatzmöglichkeiten. Auf der Website eines wichtigen Versandunternehmens wird damit geworben, dass ein solcher Container für den Transport von Kleidung (mit optionalen Aufhängeschienen im Inneren), Autos oder Kaffeesäcken verwendet werden kann.
Für die Beförderung von Frischware werden Kühlcontainer (auch Reefer genannt) eingesetzt. Jeder Container ist mit einer Kühlanlage ausgestattet. Dieser Motor ist auf eine externe Stromversorgung angewiesen (gewöhnlich im Lagerhaus, auf dem Schiff oder am Kai). Während des Transports auf der Straße oder den Schienen kann der Strom von einem Dieselgenerator erzeugt werden. Für lange Strecken auf den Schienen oder auf der Straße, bei denen eine externe Stromversorgung nicht vorhanden ist, bietet die kryogene Kühlung eine effiziente Temperaturregelung für längere Zeiträume (bis zu einem Monat). Mit einem solchen System kann der Container an jedem beliebigen Ort auf dem Schiff gelagert werden und muss sich nicht unbedingt in der Nähe einer externen Stromquelle befinden. Der Grundgedanke besteht darin, dass eine Flüssigkeit beim Verdunsten dazu neigt, die umgebende Luft zu kühlen. Indem man flüssigen Stickstoff oder sogar festes CO2 langsam verdampfen lässt, kann eine Temperaturregelung erreicht werden. Dank dieser verschiedenen Kühltechniken kann Frischware in einer sehr großen Temperaturspanne von +25 bis -60°C aufbewahrt werden.
Auch wenn Gas und Öl in der Regel mit Tankschiffen transportiert werden, können Sie in Tankcontainern auch innerhalb des globalen Containersystems transportiert werden. Dabei wird die Ladung in einem genormten Tank gelagert. Dieser ist zwecks Stabilisierung von einem Metallgerüst umgeben, dessen Abmessungen denen von Standardcontainern entsprechen. Die Frage, die sich im Zusammenhang mit den Tankcontainern stellt, lautet: Wann ist es rentabel, einen Tankcontainer statt eines Gas- oder Öltankers zu nutzen? Einerseits werden die Transportkosten bei den Tankcontainern aufgrund der erwähnten Kostensenkung niedrig gehalten. Andererseits ermöglicht der Einsatz von sehr großen Tanks auf Supertankern auch große Skaleneffekte. Das Be- und Entladen solcher Schiffe ist nicht so kostspielig wie bei Containerschiffen, daher kann es bei weit verbreiteten Kraftstoffen interessanter sein, Gas- und Öltanker einzusetzen. Tankcontainer hingegen, können bei selteneren Brennstoffen und/oder kleineren Mengen, bei denen Skaleneffekte nur schwierig erreicht werden können, rentabler sein. Die gleiche Argumentation gilt auch für kürzere Strecken, bei denen oft kleinere Mengen (nicht unbedingt zwischen zwei globalen Drehkreuzen) transportiert werden. Auch hier stellen Tankcontainer oftmals die kostengünstigere Option dar.
Große Ware, die nicht durch die Tore geladen werden kann, und übergroße Ware, die (seitlich oder vertikal) herausragt, die nicht in einen klassischen Standardcontainer passt, kann in einem sogenannten „Flat Rack“ transportiert werden. Ein solcher Container ist 20 oder 40 Fuß lang, besteht aus Stahl und aus einem Boden sowie zwei kleinen Seitenwände und ist ansonsten überall offen. Diese Art von Container wird vor allem für große Autos, Stückgüter und meist übergroße Maschinen wie Kräne oder Pipelines verwendet. Das Flat Rack ist auch in einer Version erhältlich, in der die Seitenwände zusammengeklappt werden können, was besonders für den Transport im leeren Zustand vorteilhaft ist, das sie aufeinandergestapelt werden können (4 CFR ergeben einen Standardcontainer).
Umgestaltung der Weltwirtschaft, unter anderem
Die Containerrevolution hatte entscheidende Folgen für die Supply-Chains aller Unternehmen, aber auch für die Weltwirtschaft und darüber hinaus für die weltweite Organisation von Gesellschaften.
Aus der Perspektive von Supply-Chain-Betreibern kann man von Skalengewinnen sprechen, die mit deren Unternehmenskunden geteilt werden. Aus volkswirtschaftlicher Sicht kann man von einer positiven Externalität sprechen, deren Gewinne auch alle Handelspartner teilen. Hierbei handelt es sich um eine „Netzwerkexternalität“. Beschließt ein Land in seine Häfen zu investieren, um diese für den Containerverkehr auszubauen, profitieren inländische Unternehmen von geringeren Transportkosten. Darüber hinaus vergrößert sich somit auch das Netzwerk des Containerhandels, wodurch jedes Land gewinnt, weil die Transportkosten überall zurückgehen. Schließlich kann auch der Gewinn für den Handel berücksichtigt werden. Daraus ergibt sich, dass ein neues Land, das am internationalen Handel teilnimmt, sowohl für sich selbst als auch für alle anderen Länder Reichtum schafft.
In wirtschaftlicher Hinsicht kommt diese Netzwerkexternalität in erster Linie durch die Konzentration von Häfen nach dem Hub-and-Spoke-Prinzip zustande. In einer Studie aus dem Jahr 1972 über den Handel zwischen Westeuropa und Südaustralien wird die Anzahl der europäischen Häfen mit Verbindungen zum Süden Australiens vor der Containerrevolution auf 11 und danach auf nur noch 3 geschätzt. Heutzutage konzentrieren sich die Häfen in Nordeuropa hauptsächlich auf Rotterdam, Antwerpen und Hamburg, die als europäische Drehkreuze dienen. Die Fracht wird dann an kleinere, nationale Drehkreuze wie Felixstowe im Vereinigten Königreich, Le Havre in Frankreich oder Gioia Tauro in Italien weitertransportiert. Aufgrund dieser Hub-and-Spoke-Logik wird dem Umland eines Hafens (die geoökonomischen Gegebenheiten der Umgebung des Hafens) weniger Bedeutung als früher sehr großen Häfen zugemessen. Im Gegenteil fallen heute sehr lokale Merkmale ins Gewicht. Ein effizienter Containerhafen muss zum einen in der Nähe von tiefen Gewässern liegen, damit große Schiffe problemlos ein- und auslaufen können. Zum anderen muss er über sehr breite Docks, so genannte Containerterminals, verfügen, in denen die Ladung ein oder zwei Tage lang gelagert werden kann. Dies erklärt auch, warum die größten Häfen heute nicht unbedingt diejenigen mit historischer Bedeutung sind, bzw. warum die historischen Häfen, die heute noch eine bedeutende Rolle spielen, sehr weit vom historischen Zentrum des Hafens entfernt liegen. Aufgrund der Hub-and-Spoke-Logik genießt der geografische Raum um einen Containerhafen jedoch nicht unbedingt die größten wirtschaftlichen Vorteile. In Bezug auf die Frage, ob solche Investition für ein Land eine Chance darstellen, sind strategisch eine Reihe von Parametern berücksichtigen, z. B. die Art und die Richtung der Güterströme, die durch das Land fließen. Ebenfalls dürfen geopolitische Einflüsse, strategische Belange sowie Handelsvorteile nicht außer Acht gelassen werden.
Die Konzentration wirkt sich nicht nur auf den Raum, sondern auch auf die Zeit aus. Die zunehmende Bedeutung des internationalen Handels und ganz allgemein die reifende Globalisierung haben dazu geführt, dass Supply-Chains sensibler auf die Nachfrage reagieren, da sie nicht mehr so stark wie früher auf Lagerbestände angewiesen sind. In ganzen Volkswirtschaften lässt sich das anhand des Just-in-Time-Systems erkennen, das sich in Bezug auf die Lagerbestände als deutlich kosteneffizient erwiesen hat. Doch Just-in-Time geht auch mit einem höheren Maß an gegenseitiger Abhängigkeit zwischen den Akteuren der Lieferkette einher. Dies erhöht wiederum das Systemrisiko, sollte einer dieser Akteure ausfallen oder es zu einer globalen Störung kommen.
Der Einfluss von Containern auf das Thema Just-in-Time findet auch in anderen Bereichen der Lieferkette als dem Handel Anwendung. Container und vor allem Kühlcontainer, da sie eine Art Energiequelle enthalten, können in Notfällen oder als Provisorium als Gebäudeeinheit verwendet werden. So können beispielsweise Krankenhäuser oder Rechenzentren in kürzester Zeit mit Containern als Bauteile aufgebaut werden, sofern sie über einen Internetanschluss und eine Stromquelle verfügen.
Literaturhinweise
- Estimating the effects of the container revolution on world trade, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
- The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
- Containerization: A 5-year balance sheet, McKinsey Company, 1972
